En los últimos años, el HVO se ha presentado como uno de los combustibles más prometedores para descarbonizar el transporte pesado, la maquinaria industrial y otras aplicaciones donde electrificar sigue siendo difícil. Las cifras más citadas son atractivas: reducciones de hasta 90% en gases de efecto invernadero frente al diésel fósil, compatibilidad con motores existentes y menor impacto operativo para las empresas que buscan bajar su huella de carbono. Pero junto con ese entusiasmo ha aparecido una pregunta clave: ¿es el HVO realmente carbono neutral?
La respuesta corta es que depende de qué se quiera decir exactamente con “carbono neutral”. Si se habla solo del CO2 biogénico liberado durante la combustión, muchos marcos contables lo consideran neutro porque ese carbono fue capturado recientemente por plantas o biomasa durante su crecimiento. Sin embargo, si se analiza el ciclo completo del combustible, desde el origen de la materia prima hasta su uso final, el HVO sigue generando emisiones y por eso no puede describirse como neutro en todos los casos ni de forma automática.
Para entenderlo bien hay que empezar por la definición. El HVO, o Hydrotreated Vegetable Oil, es un diésel renovable elaborado a partir de aceites vegetales, grasas animales, aceites de cocina usados y otros residuos o subproductos grasos. Durante su producción, estas materias primas se hidrotratan para convertirlas en hidrocarburos parafínicos similares al diésel fósil. Esa similitud química es la que le permite usarse en motores diésel convencionales sin grandes cambios, pero no determina por sí sola su impacto climático.
Lo que decide si el HVO es muy bajo en carbono o solo moderadamente mejor que el diésel es su análisis de ciclo de vida. Un análisis de ciclo de vida, o LCA, evalúa las emisiones asociadas a todas las etapas del combustible: producción o recolección de materias primas, transporte, procesamiento, hidrogenación, distribución y combustión. Neste explica que sus cálculos siguen el principio “well-to-wheels”, es decir, pozo a rueda, incluyendo tanto la producción del combustible como su uso final.
Aquí aparece la primera gran aclaración: el HVO no tiene emisiones cero en todo su ciclo de vida. Aunque el CO2 liberado en la combustión suele considerarse biogénico y no una adición neta equivalente al carbono fósil, siguen existiendo emisiones asociadas a transporte, energía utilizada en refinería, producción de hidrógeno y tratamiento de materias primas. Por eso varias fuentes hablan de reducciones “de hasta 90%” o “entre 60% y 95%” frente al diésel fósil, en lugar de afirmar que el combustible elimina el 100% de las emisiones.
El punto más importante en esta discusión es el origen del carbono. El diésel fósil libera carbono que llevaba millones de años almacenado bajo tierra, así que añade carbono “nuevo” a la atmósfera desde la perspectiva del sistema climático. El HVO, en cambio, se fabrica con carbono que estuvo recientemente en la biosfera, capturado por plantas, residuos orgánicos o subproductos animales. Cuando ese combustible se quema, devuelve a la atmósfera carbono que ya formaba parte de un ciclo biológico relativamente corto.
Esa lógica explica por qué muchas metodologías tratan el CO2 de combustión del HVO como neutral en el punto de uso. Pero aquí hay una trampa común: que el carbono del tubo de escape sea biogénico no significa que el combustible entero sea carbono neutral. La diferencia entre “tailpipe neutrality” y “life-cycle neutrality” es precisamente el corazón del debate.
Un buen análisis tiene que mirar cada etapa. La producción agrícola de materias primas vírgenes, por ejemplo, puede generar emisiones por fertilizantes, maquinaria, consumo de diésel en el campo y emisiones de óxido nitroso, un gas con fuerte efecto climático. Si además el cultivo desplaza otros usos del suelo o incentiva expansión agrícola, el impacto sube mucho más. El estudio publicado en Environmental Science & Technology muestra que las reducciones de gases de efecto invernadero para biodiésel y renewable diesel como el HVO oscilan entre 40% y 69% para aceites de cultivos como soja, canola y carinata cuando se incorpora cambio de uso del suelo, frente al diésel fósil.
El panorama mejora notablemente cuando el HVO usa residuos y desechos. El mismo estudio estima que convertir sebo, aceite de cocina usado y aceite de maíz destilado en biodiésel o renewable diesel puede lograr reducciones de entre 79% y 86% frente al diésel fósil. Esa diferencia confirma que no existe un único “HVO”, sino múltiples rutas productivas con huellas de carbono distintas. Decir que “el HVO es carbono neutral” sin especificar la materia prima es una simplificación que puede inducir a error.
De hecho, el feedstock manda. Neste señala que alrededor del 90% de sus materias primas renovables globales provienen de residuos y desechos, como grasas animales, aceite usado y residuos del procesamiento de aceites vegetales. Ese tipo de mezcla favorece mejores resultados climáticos porque evita parte de las emisiones asociadas al cultivo dedicado y reduce el riesgo de cambio indirecto de uso del suelo. En cambio, cuando el combustible depende de aceites vegetales vírgenes, el análisis climático se vuelve más controvertido.
Otro factor central es el proceso de conversión industrial. A veces se piensa que el HVO es automáticamente más limpio por ser más avanzado, pero su hidroprocesamiento requiere hidrógeno y energía, y eso tiene un costo de carbono. El estudio de Argonne muestra que, para materias primas de cultivos oleaginosos, la ruta de renewable diesel presenta emisiones de conversión más altas que la del biodiésel porque el hidroprocesamiento es más intensivo que la transesterificación. En ese análisis, el hidrógeno aporta alrededor del 73% de las emisiones del proceso de hidrotratamiento.
Esa observación es clave. Si el hidrógeno que usa la refinería proviene de gas natural, la huella de carbono del HVO sube. Si en cambio se utiliza hidrógeno renovable o de muy baja intensidad de carbono, el resultado mejora mucho. El mismo estudio indica que reemplazar hidrógeno de gas natural por hidrógeno renovable podría reducir las emisiones del renewable diesel en aproximadamente 7.7 a 8.0 g CO2e/MJ. Eso significa que el mismo combustible puede tener resultados climáticos bastante distintos según la energía con la que se fabrique.
También cuenta el tratamiento previo de las materias primas. Los residuos grasos no aparecen mágicamente listos para refinar: hay que recolectarlos, transportarlos, filtrarlos, purificarlos y procesarlos. En el caso del aceite de cocina usado y del sebo, el estudio de ACS señala que la etapa de recolección y rendering puede representar alrededor del 35% de las emisiones well-to-wheel. Esto es importante porque a menudo el marketing del combustible destaca el origen residual, pero deja en segundo plano la logística y la energía necesarias para transformar ese residuo en combustible listo para usar.
Luego está el transporte. Un HVO producido a partir de residuos puede perder parte de su ventaja climática si las materias primas o el combustible terminado recorren largas distancias en cadenas logísticas intensivas en combustibles fósiles. Neste incluye explícitamente en su metodología las emisiones asociadas a la extracción o producción de materias primas, el refinado y toda la logística de insumos y producto final. Eso muestra que una afirmación seria sobre neutralidad de carbono no puede basarse solo en la combustión.
El cambio de uso del suelo merece un apartado aparte porque es uno de los temas más controvertidos del análisis de biocombustibles. Cuando se destinan tierras agrícolas o naturales a producir aceites para combustible, puede liberarse carbono almacenado en suelos y vegetación, o desplazarse la producción de alimentos hacia otras áreas. El estudio de ACS señala que los resultados con cambio de uso del suelo varían ampliamente según los modelos, y que esa incertidumbre es una de las razones por las que distintas metodologías producen cifras tan diferentes. Esta es una de las grandes razones por las que “carbono neutral” es una etiqueta demasiado rotunda para un combustible cuyo desempeño depende tanto de supuestos metodológicos.
También importa cómo se asignan las emisiones entre coproductos. En la producción de HVO pueden generarse otros productos energéticos, y en la cadena de materias primas también existen subproductos que comparten parte de la carga ambiental. Dependiendo de si se usa asignación por masa, energía, valor económico o sustitución, el resultado final del LCA puede cambiar de forma sensible. Esto no invalida el análisis, pero sí obliga a interpretar las cifras con cuidado.
Entonces, ¿por qué tantas empresas y proveedores hablan de “carbono neutral” cuando se refieren al HVO? En parte porque, desde ciertos marcos de reporte, el CO2 de combustión biogénico puede contabilizarse como cero en el alcance directo de combustión. Prema Energy, por ejemplo, explica que las emisiones directas por combustión se consideran cero o “carbon neutral” porque el carbono proviene de materia vegetal residual que previamente absorbió CO2 atmosférico. Pero esa misma explicación añade que el carbono neto restante proviene de las emisiones del ciclo más amplio, como transporte de feedstock, hidrotatamiento y distribución.
Ese matiz lo cambia todo. Una empresa puede reportar menos emisiones directas por combustión al cambiar de diésel fósil a HVO, pero eso no significa que el combustible sea libre de emisiones en sentido total. Más bien significa que la mayor parte del impacto se desplaza hacia las fases previas de la cadena y que el balance total depende del diseño completo del sistema.
Por eso la formulación más rigurosa sería esta: el HVO puede ser un combustible de muy baja intensidad de carbono, pero no es intrínsecamente carbono neutral. En los mejores casos, sobre todo cuando usa residuos auténticos, logística eficiente y procesos energéticamente optimizados, puede acercarse a reducciones muy elevadas respecto al diésel fósil. En otros casos, especialmente con materias primas de cultivo, hidrógeno fósil y escenarios desfavorables de uso del suelo, sus beneficios siguen siendo reales, pero bastante menores.
En definitiva, el HVO no debe juzgarse por un eslogan, sino por su ciclo de vida concreto. La pregunta correcta no es “¿el HVO es carbono neutral?”, sino “¿qué materia prima usa, con qué energía se refina, cómo se transporta y bajo qué metodología se calcula su huella?”. Solo con esas respuestas sobre la mesa puede saberse si estamos ante una solución verdaderamente baja en carbono o ante una mejora parcial presentada con un lenguaje demasiado absoluto.