En la transición hacia combustibles más sostenibles, dos alternativas han ganado espacio dentro del universo diésel: el HVO y el biodiésel tradicional. A primera vista pueden parecer equivalentes, porque ambos se elaboran a partir de materias primas renovables como aceites vegetales, grasas animales o aceites usados, y ambos buscan reducir la huella ambiental del transporte y de la maquinaria diésel. Sin embargo, cuando se analizan con detalle, aparecen diferencias profundas que cambian por completo su rendimiento, sus emisiones y sus costos operativos.
Entender estas diferencias es clave en 2026, sobre todo para empresas de transporte, agricultura, construcción, generación eléctrica y logística que necesitan descarbonizar sus operaciones sin comprometer confiabilidad ni competitividad. Elegir entre HVO y biodiésel no es solo una cuestión ambiental, sino también una decisión técnica y económica que afecta mantenimiento, almacenamiento, disponibilidad y desempeño real en campo.
El biodiésel tradicional, también conocido como FAME por sus siglas en inglés Fatty Acid Methyl Ester, se produce mediante un proceso llamado transesterificación. En este método, aceites o grasas reaccionan con alcohol, normalmente metanol, y un catalizador para generar ésteres grasos que pueden mezclarse con el diésel fósil. Es un proceso relativamente simple, ampliamente conocido y menos complejo que el del HVO, por lo que históricamente el biodiésel ha sido una de las primeras opciones de biocombustible disponibles en el mercado.
El HVO, en cambio, significa Hydrotreated Vegetable Oil, o aceite vegetal hidrotratado. También se conoce como diésel renovable. Su producción recurre al hidrotratamiento o hidrodesoxigenación, un proceso más exigente en temperatura, presión, hidrógeno y catalizadores, que transforma las materias primas en hidrocarburos parafínicos muy similares al diésel fósil. Esa similitud química es la base de casi todas sus ventajas posteriores, porque convierte al HVO en un combustible mucho más cercano al diésel convencional que el biodiésel FAME.
La primera gran diferencia aparece en la composición molecular. El biodiésel FAME es un combustible oxigenado, lo que significa que contiene oxígeno en su estructura química. El HVO, por el contrario, está compuesto básicamente por hidrógeno y carbono, igual que el diésel fósil, aunque con menos aromáticos e impurezas. Esta diferencia, que parece puramente técnica, tiene consecuencias directas en la estabilidad, el poder energético, la compatibilidad con motores y el comportamiento a bajas temperaturas.
En rendimiento, el HVO suele partir con ventaja por su capacidad de funcionar como un combustible “drop-in”, es decir, un reemplazo directo del diésel en muchos motores existentes. Perkins señala que el HVO puede usarse sin modificaciones en motores diésel y que su estructura química permite un comportamiento de combustión, rendimiento y eficiencia comparable al del diésel convencional. En sus pruebas con grupos electrógenos, la empresa encontró que el HVO actuó como un sustituto 1 a 1 del diésel EN590 sin necesidad de conversiones específicas del motor ni limpieza de tanques o filtros al cambiar de combustible.
El biodiésel tradicional no ofrece ese mismo nivel de flexibilidad. Según Baker Institute, el biodiésel puro no puede utilizarse en un motor diésel sin modificaciones, y su uso suele limitarse a mezclas más bajas por razones técnicas y logísticas. Incluso cuando ciertos motores aceptan mezclas como B20, el combustible puede requerir ajustes de mantenimiento y controles adicionales por temas de estabilidad, compatibilidad de materiales y crecimiento microbiano.
Otra diferencia crítica está en el comportamiento en clima frío. El biodiésel tradicional tiene un punto de enturbiamiento más alto y es más propenso a gelificarse a temperaturas relativamente moderadas, lo que complica el arranque y la operatividad en ambientes fríos. Perkins indica que los biodiéseles FAME pueden presentar problemas de gelificación entre aproximadamente -5 °C y 15 °C, dependiendo de la materia prima usada. El HVO, en cambio, está mejor adaptado a temperaturas bajas gracias a su estructura parafínica y al proceso de isomerización que mejora sus propiedades de fluidez.
La estabilidad en almacenamiento también favorece al HVO. Debido a que el biodiésel contiene oxígeno, es más susceptible a la oxidación y al deterioro con el tiempo. Además, puede absorber agua, favorecer el crecimiento microbiano en tanques y provocar corrosión o bloqueo de filtros. El HVO, por ser químicamente más estable y más resistente a la oxidación y al crecimiento microbiano, ofrece una vida útil mayor y menos riesgos en almacenamiento prolongado.
Desde la perspectiva del sistema de combustible, el biodiésel también presenta una característica que puede ser positiva o problemática según el contexto: su poder solvente. Baker Institute explica que el biodiésel puede degradar ciertos componentes de goma en líneas de combustible y desprender sedimentos acumulados en tanques y tuberías, lo que puede terminar obstruyendo filtros. A la vez, Perkins destaca que una ventaja del biodiésel mezclado es que mejora la lubricidad, ayudando a reducir desgaste en algunos sistemas de inyección. El HVO, por su parte, tiene una lubricidad natural menor por ser altamente refinado, pero los combustibles HVO que cumplen la norma EN15940 incorporan aditivos que corrigen este aspecto.
En eficiencia energética, la comparación es más matizada. Baker Institute señala que el HVO tiene aproximadamente un 4% menos de energía por volumen que el diésel fósil, mientras que el biodiésel tiene cerca de un 7% menos por volumen que el diésel. Eso significa que, frente al diésel convencional, ambos pueden requerir algo más de combustible para recorrer la misma distancia o producir la misma energía, pero el HVO se acerca más al comportamiento del diésel mineral.
Los datos experimentales de Perkins respaldan esa idea. En sus pruebas, el consumo de HVO fue en promedio entre 2% y 2.5% mayor por volumen que el del diésel EN590, con un máximo de 3.7%, pero sin diferencias significativas en rendimiento general, emisiones clave o capacidad de carga del equipo. En otras palabras, aunque el HVO puede consumirse ligeramente más por litro, su desempeño práctico se mantiene muy cercano al diésel convencional, lo que reduce el impacto operativo de la transición.
En emisiones, tanto el HVO como el biodiésel mejoran el perfil ambiental frente al diésel fósil, pero no lo hacen exactamente de la misma manera. Baker Institute indica que ambos generan menos material particulado por la ausencia de azufre y aromáticos, y que las diferencias en CO2 de escape no son especialmente grandes entre ellos. Sin embargo, la química del biodiésel influye en la combustión de una forma ambivalente: por un lado, su oxígeno mejora la combustión y reduce monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas; por otro, también puede elevar la temperatura de combustión y aumentar las emisiones de NOx.
De hecho, esa es una de las críticas clásicas al biodiésel FAME. Baker Institute recoge estimaciones según las cuales el biodiésel puede incrementar las emisiones de NOx en alrededor de 10% respecto al diésel fósil. Aunque los sistemas modernos de control de emisiones pueden reducir este efecto, sigue siendo una variable relevante para flotas o equipos que operan bajo normas ambientales estrictas.
El HVO parece tener un perfil más equilibrado en este punto. En las pruebas de Perkins, el HVO mostró emisiones de CO, CO2, NOx y hollín similares a las del diésel EN590, pero con una reducción apreciable de hidrocarburos no quemados en el escape. La empresa atribuye este resultado a la naturaleza más parafínica del HVO, su menor contenido aromático y su mayor índice de cetano, que favorecen una combustión más completa.
Cuando se pasa de emisiones de escape a emisiones de ciclo de vida, el panorama se vuelve más complejo. Perkins sostiene que el HVO puede reducir de forma importante las emisiones de ciclo de vida porque parte de materias primas biológicas que absorbieron CO2 durante su crecimiento y porque puede aprovechar residuos orgánicos, formando una especie de ciclo cerrado del carbono. Baker Institute añade que tanto biodiésel como HVO pueden reducir entre 40% y 69% las emisiones frente al diésel fósil si se producen a partir de aceites vegetales, y entre 79% y 86% si usan materias primas avanzadas como aceites usados, sebo o subproductos grasos.
No obstante, en este terreno el biodiésel no siempre sale peor parado. Baker Institute subraya que la transesterificación del biodiésel es menos intensiva en energía que el hidroprocesamiento del HVO, por lo que, en promedio, el biodiésel puede llegar a tener emisiones de producción algo menores. Pero esa ventaja puede reducirse o desaparecer cuando se emplean materias primas de baja calidad, porque el biodiésel necesita pretratamientos adicionales que elevan su huella energética. Así, la comparación climática real depende mucho más del origen del insumo y del proceso industrial que del nombre comercial del combustible.
En costos, la diferencia más visible suele estar en la producción y el precio de mercado. El biodiésel FAME es más sencillo de fabricar, requiere menor complejidad tecnológica y por eso históricamente ha sido una opción más accesible. El HVO exige instalaciones más sofisticadas, uso de hidrógeno, alta presión y procesos más avanzados, lo que encarece la inversión industrial y el producto final.
Perkins reconoce que el costo y la disponibilidad siguen siendo algunos de los principales obstáculos para la adopción del HVO. A esto se suma que fuentes comerciales del mercado europeo indican que el HVO puede costar aproximadamente entre 10% y 15% más que el diésel convencional, una referencia útil para entender por qué muchas empresas analizan con cuidado el cambio de combustible. En contraste, proveedores del sector señalan que los blends altos de biodiésel pueden resultar más económicos y presentar poco o ningún sobrecosto frente al diésel estándar en ciertos mercados.
Pero limitar la comparación al precio por litro sería un error. El costo total de uso incluye mantenimiento, pérdidas por almacenamiento, comportamiento invernal, compatibilidad con flotas y vida útil del combustible. En este punto, el HVO puede compensar parte de su mayor precio inicial gracias a su mayor estabilidad, su mejor desempeño en frío, su menor riesgo de contaminación microbiana y su facilidad para integrarse en sistemas existentes.
El biodiésel, por su lado, puede seguir siendo una opción racional cuando la prioridad es reducir costos iniciales, cuando ya existe una infraestructura adaptada a sus mezclas o cuando la regulación local incentiva fuertemente su uso. También puede ser una alternativa válida en climas templados y operaciones donde el almacenamiento prolongado no sea un problema.
En 2026, la elección entre HVO y biodiésel tradicional depende menos de una respuesta universal y más del tipo de operación. Para flotas pesadas, maquinaria crítica, generadores de respaldo y entornos donde la confiabilidad y la compatibilidad inmediata pesan más, el HVO suele ofrecer una propuesta superior. Para aplicaciones más sensibles al precio o ya adaptadas a mezclas FAME, el biodiésel sigue teniendo espacio.
La diferencia esencial es esta: el biodiésel fue el primer gran biocombustible que permitió mezclar renovables con diésel fósil a escala comercial, pero el HVO representa una evolución más refinada, más estable y más cercana al comportamiento del diésel convencional. Por eso, cuando se comparan rendimiento, emisiones y costos en conjunto, el HVO suele destacar por su calidad técnica, mientras el biodiésel conserva una ventaja relativa en simplicidad de producción y, en muchos casos, en precio.
Diferencias clave
| Aspecto | HVO | Biodiésel tradicional |
|---|